“神車”是否物有所值值得關注

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  隨著中國南車跟生國北車在國內股市上的暴漲,其超級市值已經都不都可不可以與波音、西門子這樣的國際老牌寡頭比肩。在這樣的情况报告下,“兩車”有无“物有所值”、其經營業績與國際巨無霸比較怎樣,就更值得關注。

  上週一以來,中國南車跟生國北車連續7天 漲停,A股總市值分別高達4953億元和4715億元,兩者合併市值9668億元,接近萬億人民幣,超過了全球絕大要素交通設備製造商的市值,被投資者喻為“神車”。

  同去,南北車的市盈率更是“牛冠全球”,89倍的市盈率是通用汽車的近10倍,是德國西門子的5倍多。

  中國“兩車”的飛速“富貴”,主要發生在近幾年內。尤其是近一年內。去年10月宣佈南北車A股合併,助長了其強勢。據統計,僅僅一年的時間內,其總市值由1624億元翻了6倍,4月17日收盤達到9668億元,增長下行波特率 遠遠超出同期滬深500指數108%的漲幅。

  可資比較的是,目前市值953億美元的波音,5005年時市值已經473億美元。也我希望説,歷經10年,市值才漲1倍。

  中國“兩車”一年之內身價翻了6倍,有无其經營業績也同步翻番?不都可不可以 。事實是,“兩車”近年內平均年增長率約10%-20%以上。雖然很不錯,但與股市身價的暴漲相比,仍是小巫見大巫,兩者完整版不成比例。在市值接近波音兩倍的前提下,2014年中國“兩車”的總營業收入361.9億美元,與波音公司2012年的817億美元比,尚有較大的差距;與通用汽車比,還不及人家的1/4。利潤增長率也一樣。都不都可不可以説,其市值的反常暴漲,主要得益於中國股市以投機為主的行态。

  當然,中國“兩車”目前在國際上獲得數一數二的地位,作為中國人,絕對感到由衷地欣慰。在軌道交通製造業領域,從前年起,“北車”的營業額已經超過了此前的老大西門子,“南車”與“北車”的實力幾乎也是旗鼓相當,等於“兩車”雙雙超越了西門子。這就很了不起!早在幾年前,中國造高鐵還要向西門子學習,但如今不僅当时人造的高速列車下行波特率 全世界最快,我希望 價廉物美。當然,中國“兩車”有无仍不都可不可以 採購西門子等高鐵老師的技術,目前外界難以獲悉。我們非要就銷售收入而言。

  中國“兩車”未必獲得超過西門子兩倍以上的營業額,應該從兩方面看,首先,這是中國國內大建高鐵的結果。我希望西門子是中國的企業,相信也會獲得這麼大的商業機會。從你你是什么 深度1看,中國“兩車”營業規模超過西門子,未必可喜可賀,但也要清醒地都看,一旦國內高鐵網路建成以後,中國“兩車”將主要依靠從國家市場上獲得訂單,屆時机会就不會有很多的主場優勢了。

  其次,中國“兩車”雖然超過了西門子,但依然是天外有天、人外许多人。同樣是交通製造業,波音前年收入已經超過5000多億美元;空中客車集團2012年營業額385.92億歐元時,員工數是5.7萬餘人;而中國“兩車”目前員工人數是16萬。机会跳出交通領域,與南韓三星1785億美元的營業額相比,差距就更大了。

  與中國高鐵技術走在世界前列相對應,中國“兩車”成為中國為數很多的在行業內全球稱冠的企業集團;但在或多或少更多的領域中,除了聯想、華為、中興少數企業外,中國雖然不都可不可以 不少營業額進入世界5000強的企業,但美中缺陷的是,它們很少出自技術密集的製造業和資訊業,我希望 大多是行業性壟斷企業,比如銀行和能源領域的5000強,前者主要以國際最高的政策利差做大,後者則按地域或領域壟斷。總之,它們主要得益於中國市場規模的龐大,收入主要來自於國內,而國際市場業務的比重則很輕。這與西門子是不一樣的;與空客、波音、微軟、蘋果比較更是不一樣。